География История Экономика Образование Культура Личности

Болховитинов В.


15 мая 1942-го. Дата в отечественной истории, которую должен знать каждый уважающий себя россиянин. В тот день свершили подвиг предшественники Сергея Королева и Юрия Гагарина - Виктор Болховитинов и Григорий Бахчиванджи. Они вознесли в небо первый отечественный ракетный самолет. Адрес подвига - Свердловск, аэродром Кольцово.

Страна ведет тяжелые бои с гитлеровскими полчищами, но фронт проходит и по коллективам КБ, лабораториям НИИ. 15 мая, 19 часов. Яркая вспышка, оглушительный рев двигателя, красный трехметровый факел позади самолета — и БИ-1 стартует. Через десяток секунд только шлейф дыма указывает в небе, где находится истребитель. А еще спустя немного - многоголосое "ура" в честь полета ракетного самолета, в честь летчика Григория Бахчиванджи, в честь главного конструктора Виктора Болховитинова, открывших реактивную эру авиации, эру, которая спустя 15 лет ознаменует запуск первого искусственного спутника Земли, а спустя 19 лет - первый полет в космос человека.


Идею создания истребителя-перехватчика с жидкостным реактивным двигателем подал Александр Березняк - сотрудник ОКБ авиапромышленности, которое с 1937-го возглавлял Виктор Болховитинов. Тот как-то увидел работающий ракетный двигатель (разрабатываемый в РНИИ, который находился рядом), и его осенило: а если его поставить на самолет, и не вообще когда-то, а завтра, послезавтра. Идея понесла его сначала к другу Алексею Исаеву, а затем к Виктору Болховитинову - главному конструктору. Они знали, что тот поддержит. А как еще? Главный брался за все новое.

"Не сразу нам удалось выйти на большую дорогу, - вспоминал Виктор Болховитинов. - Дерзание и новаторство нравится не всем. Как сейчас помню разговор, что состоялся с заместителем наркома авиапромышленности. После окончания проектирования самолета "С" он предложил мне: "Товарищ Болховитинов, сделали бы вы лучше нормальную машину ". На что я ему ответил: "Товарищ заместитель министра, это не моя специальность". На том наш разговор окончился ".

Болховитинов сразу ухватил мысль Березняка и тут же стал развивать идею. "Не могут ли они сделать двигатель в два раза сильнее? Впрочем, я сам с Леонидом Душкиным переговорю..." На другой день он уже договаривался с двигателистами...

Итак, в первые дни войны Болховитинов, отказавшись от разрабатываемых проектов поршневых самолетов, поддерживает предложение о разработке нового отечественного истребителя с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), названного впоследствии БИ-1. Разработка планера поручается Александру Березняку, а силовой установки - Алексею Исаеву. Общим проектированием занимался непосредственно сам Болховитинов. Работают и по ночам. Готовый проект послали в наркомат 9 июля 1941-го, но он как в воду канул. И вдруг… Предоставим слово бывшему в то время наркому авиапромышленности Алексею Шахурину:

"Сталин заинтересовался проектом и пожелал встретиться с конструкторами. На прием явились все вместе. В прежние времена ждать приема у Сталина не приходилось. В назначенный час после доклада Поскребышева вы сразу входили в кабинет. Но был август 1941 года. Время чрезвычайно сложное. Сталин принял нас спустя два часа. Он задал Болховитинову лишь один вопрос: - Вы верите в это дело?

Немногословный Виктор Федорович ответил:

- Верю, товарищ Сталин.
- Тогда делайте, но срок на создание опытного образца один месяц.

Даже по нормам военного времени этого было слишком мало ".

Нарком на свой страх и риск добавил еще пять дней.

Не выходя с территории завода, находясь практически на казарменном положении, весь коллектив инженеров и рабочих вел постройку ракетного самолета. Он был задуман как истребитель-перехватчик, взлетающий с аэродрома навстречу самолетам противника, как истребитель возмездия. Для получения высоких летно-технических свойств используется ряд смелых и прогрессивных технических решений: тонкое крыло моноблочной многостенной конструкции с гладкой обшивкой, удобообтекаемый фюзеляж монококовой конструкции с высоким коэффициентом использования внутреннего объема для размещения топлива и систем, проводятся значительные работы по совершенствованию жидкостного ракетного двигателя конструкции Леонида Душкина, продумывается и реализуется система его регулирования.

"Было много неприятностей, казусов с прочностью, пока мы нашли конструкцию, удовлетворявшую нас по весовым качествам и по надежности, - вспоминал Виктор Болховитинов. - Существовавшие образцы (Яки и Лагги) не давали нужной прочности при тонком скоростном профиле даже при сплошном сечении лонжеронов. И только после нескольких неудачных проб мы нашли подходящую форму сечения, представлявшую собой сплошную многолонжеронную конструкцию. Летные качества планера отрабатывались в воздухе летчиком-испытателем Борисом Кудриным в планирующих полетах (его забуксировывали на высоту самолетом Пе-2). Не меньшее количество трудностей и неприятностей пришлось преодолеть при доводке двигателя и его систем питания и регулирования... "

Обстановка на фронте потребовала эвакуации из Подмосковья ОКБ и завода № 293 наркомата авиапромышленности на Урал в поселок Билимбай, что под Свердловском. В тот же район эвакуируются и РНИИ, ответственный за доводку ракетного двигателя, и НИИ ВВС. На Урале начинается подготовка к моторному полету. Борис Кудрин к тому времени сильно заболел, и с фронта для продолжения испытаний вызывается летчик-испытатель НИИ Военно-Воздушных Сил капитан Григорий Бахчиванджи, уже совершивший 65 боевых вылетов, лично и в группе сбивший 5 самолетов противника. Он удачно вжился в коллектив испытателей, демонстрируя завидное мужество.

...И вот машина уже на аэродроме. Идут пробежки, подлеты, и, наконец, на 15 мая назначен первый полет. Виктор Болховитинов понимал, что для летчика это не просто опасный полет - это первый полет на самолете новых, непривычных качеств. Основные из них - убыстрение всех действий и мышления ввиду кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Главный конструктор лично сам все это рассказал летчику задолго до полета, но что значит рассказ без практического опыта. А его не было ни у кого. В последние минуты Болховитинов просто пожимает руку летчику-испытателю и отходит от самолета.

Старт. Необычный старт. Впервые команда: "От хвоста". Разбег короткий, как взмах клинка. И БИ уже летит. Хотя Бахчиванджи убыстрял свои действия, но все же был изумлен поведением машины: "Я ее тяну вверх, а она увеличивает скорость", - говорил он после полета. То есть ведет себя совсем не так, как вели себя поршневые самолеты того времени. Для стоявших на земле взлет был тоже необычным: непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. У многих, в том числе и у Болховитинова, как он потом признавался сам, дрожали поджилки.

Прошло несколько минут, и Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром. Что тут было! Все испытатели понимали, что это начало нового этапа развития авиации.

Ракетный истребитель БИ-1, вооруженный двумя пушками ШВАК 20-мм калибра, по сравнению с поршневыми истребителями обладал большим превосходством в скорости и особенно в скороподъемности, однако имел небольшое время двигательного полета - всего 7 минут.

На трех выпущенных экземплярах БИ в период с мая 1942-го по март 1943-го совершено семь полетов. В одном из них достигается рекордная скороподъемность - 82 м/сек, что в четыре раза превышало скороподъемность истребителей того времени. В седьмом полете предполагалось достичь максимальную скорость горизонтального полета равную 800 км/час, что превышало мировой рекорд скорости. Но 27 марта 1943-го полет закончился катастрофой (при выходе на максимальную скорость в горизонтальном полете истребитель был затянут в пикирование), и летчик-испытатель погиб. Причину катастрофы установили не сразу, а значительно позднее. Она была связана с недостаточностью знаний об аэродинамических характеристиках самолета с прямоугольным крылом на околозвуковых скоростях полета. Тогда еще не имелось околозвуковых аэродинамических труб для проведения экспериментальных исследований.


А теперь перенесемся в 1899 год, в Саратов. Именно здесь 4 февраля, 100 лет назад, в семье железнодорожного служащего и акушерки - Федора и Анны Болховитиновых родился мальчик. Его назвали Виктором - победителем. Неслучайно, видимо. Именно ему суждено было отправить в небо первый отечественный реактивный самолет.

Как шел он к этому? В Саратове Виктор оканчивает с золотой медалью гимназию и поступает на медицинский факультет Саратовского университета. Но уже через полгода осознает: медицина не его призвание и переходит на физико-математический. В 1918-м едет в Москву, поступает в МВТУ. Здесь он слушает лекции Н.Е. Жуковского и увлекается авиационной наукой. Брюшной тиф прерывает занятия, но увлеченность остается. В 1921-м Виктор поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, позднее переименованный в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского.

К слову, академия становится его судьбой. Уже в годы учебы Болховитинов проявляет способности конструктора. В 1924-м создает планеры АВФ-6 и АВФ-18, которые участвуют во всесоюзных соревнованиях в Коктебеле, затем проектирует совместно с другими слушателями авиетку. В 1926-м, по окончании академии, он некоторое время работает старшим механиком Севастопольской военной школы летчиков. А затем вновь академия - адъюнкт, преподаватель, начальник кафедры. В полной мере талант конструктора раскрывается в начале тридцатых, когда в академии создается конструкторское бюро. При активном участии Болховитинова разрабатывается проект самолета-гиганта "Г" для переброски танков.

1934-й. В биографии Виктора Болховитинова год особый. Он возглавляет создание самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик "Академия"), существенно превосходящий стоящий на вооружении бомбардировщик ТБ-3. В 1936-м колоритный гигант (его дальность полета -4.500 км, скорость - 330 км/час, боевая нагрузка - 5 тонн) уже участвует в первомайском параде. Внедренные новшества позволяют увеличить скорость самолета на 50 км/час по сравнению с ТБ-3 и установить 4 международных рекорда.

Еще более перспективные данные предусматриваются в проектах дальнего бомбардировщика и тяжелого крейсера, разработанных соответственно в 1936 и 1939 годах. В том же 1939-м перед Викторам Федоровичем ставится новая задача - создать скоростной ближний бомбардировщик "С" ("Спарка"). И эту задачу Болховитинов решил блестяще и необычно.


В 1944-м, завершив испытания БИ-1, не согласившись с наркомом авиапромышленности и особенно его замом по новой технике Александром Яковлевым в том, что ракетная тема и космос - не дело Военно-Воздушных Сил, и, добившись этого решения у Сталина, Виктор Болховитинов возвращается в родную академию.

Он обобщает свои работы в области реактивной авиации, защищает докторскую диссертацию. Под его руководством выполняются многочисленные исследования в области комплексной оценки боевой эффективности различных типов летательных аппаратов. Занимается воспитанием сына (сегодня Олег Викторович — профессор Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского). Но главным в своей жизни Виктор Болховитинов будет до конца своих дней считать 1941-й и 1942-й, когда его талант вознес в небо БИ-1, когда он открыл эру отечественной реактивной авиации.

Закончить очерк хотелось бы словами Виктора Болховитинова:

"В то время нас многие считали "чудаками" и думали, что наш опыт быстро заглохнет, но жизнь показала другое. Наш коллектив "чудаков" разнес свою "заразу" вширь и глубь, вопреки всем сомневавшимся."

Добавим, реактивную заразу…

Использованные материалы:
- Докучаев А. Виктор Болховитинов.//Красная звезда, 30 января, 1999. - с.5

© Молодежный Информационный Центр, Центральная городская библиотека г. Саратова
Использование материалов со ссылкой на источник.
Hosted by uCoz